>>>“சேது சமுத்திரத் திட்டம், தமிழரின் வரலாற்று உரிமை”

அனைவராலும் சேது சமுத்திரத் திட்டம் என்று அழைக்கப்படுகிற‌ சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டம் தமிழரின் ஒரு நீண்ட கால கனவுத் திட்டமாகும். தமிழகத்தின் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கும், வணிகம் பெருகுவதற்கும், கரையோர மாவட்டங்களில் வேலை வாய்ப்புகள் அதிகரிப்பதற்கும், தமிழகக் கரையோர பயணிகள் கப்பல் போக்குவரத்து சிறப்பான வளர்ச்சி பெறுவதற்கும், சுற்றுலாத் தொழில் வளர்ந்து அரசுக்கு நல்ல வருவாய் கிட்டுவதற்கும்கூட இந்தத் திட்டம் மிகவும் தேவையான ஒன்று. இந்தத் திட்டத்தினால் விளையக் கூடிய நன்மைகள் பலவாகும்.

இத்திட்டத்தின் பயனைப் பற்றி இந்திய அரசாங்கத்தின் கப்பல் மற்றும் கடல் வழிப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தினுடைய‌ 1981-82ஆம் ஆண்டு மதிப்பீட்டுக் குழுவின் ஆய்வ‌றிக்கை கீழ்க்கண்டவாறு கூறுகிறது:

1. இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரையோரத்தில் தொடர்ச்சியான கடல் வழிப் போக்குவரத்திற்கு தற்போது வழியில்லை. இத்திட்டத்தை செயல்படுத்தினால் இந்து மகா சமுத்திரமும் வங்கக் கடலும் இணைய வாய்ப்புள்ளது. பாறைகளால் அமைந்த ஆடம்ஸ் பாலத்தை வெட்டி இணைத்தால் கடல் வழிப் போக்குவரத்திற்கு மிகவும் வசதியாக இருக்கும்.

2. சேது கால்வாய்த் திட்டமும், தூத்துக்குடித் துறைமுகத் திட்டமும் ஒருங்கிணைந்தவைகளாகும். சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தினால் தூத்துக்குடி துறைமுக வளர்ச்சியும் முழு அளவு அதிகரிக்கும். தூத்துக் குடியிலிருந்து பின்வரும் துறைமுகங்களுக்குப் பயணம் செய்யும் நேரமும் குறையும்.

i) தூத்துக்குடியிலிருந்து சென்னை செல்ல 434 மைல் (695 கி.மீ.) தூரம் குறையும்.

ii) தூத்துக்குடியிலிருந்து விசாகப்பட்டினம் 376 மைல் (602 கி.மீ.) தூரம் குறையும்.

iii) தூத்துக்குடியிலிருந்து கல்கத்தா 340 மைல் (544 கி.மீ.) தூரம் குறையும்.

3. இக்கால்வாயினால் பயணம் செய்யும் தூரம் குறைவதால் கப்பலின் எரி பொருள் மிச்சப்படும். இதனால் இந்தியாவின் அன்னியச் செலாவணி செலவில் சுமார் 130 கோடி ரூபாய் (அன்றைய மதிப்பில்) ஒவ்வொரு ஆண்டும் மிச்சப்படும்.

4. இந்தியாவிற்கு அன்னியச் செலாவணி கணிசமான அளவு உயரும். இந்தக் கால்வாயின் மூலம் தமிழகத்தின் குளச்சல், முட்டம், தூத்துக்குடி, ராமேசுவரம்,நாகப்பட்டினம், காரைக்கால், கடலூர், பாண்டிச்சேரி, சென்னை மற்றும் விசாகப்பட்டினம், கல்கத்தா வரையுள்ள கிழக்குக் கடற்கரைத் துறைமுகங்கள் வளர்ச்சி அடையும்.

5. இக்கால்வாய் வெட்டப்பட்டால் தூத்துக்குடித் துறைமுகத்தின் வளர்ச்சி ஏற்பட்டு அதன்மூலம் பொருளாதார ரீதியாக நெல்லை, தூத்துக்குடி, விருதுநகர்,காரைக்குடி, திருப்பத்தூர், மதுரை, நாகர்கோவில் ஆகிய பிற்படுத்தப்பட்ட பகுதிகள் முழுதும் தொழில் ரீதியாக வளர்ச்சி பெறும்.

6. இந்தக் கால்வாய் வெட்டப்பட்டால், இந்தியாவின் தென் பகுதியில் அன்னியச் சக்திகள் ஊடுருவாமல் அது ஓர் அரணாக விளங்கும்.

7. இக்கால்வாயின் மூலம் தென்னிந்தியாவில் மீன் பிடித் தொழில் வளர்ச்சி பெறும். மீன் பிடிக்கச் செல்லும் மீனவர்களுக்கு இது ஒரு பாதுகாப்பு வளையமாகத் திகழும்.

8. நிலம் வழியாகச் செல்லும் நிலக்கரி, சிமெண்ட், உப்பு, உரங்கள், கடல் உணவு வகைகள், பருப்பு வகைகள், பருத்தி போன்ற பொருள்களைக் கிழக்குக் கடற்கரை மார்க்கமாக இந்தியாவின் பிற பகுதிகளுக்குக் கொண்டு செல்ல இக்கால்வாய் மிகவும் உதவியாக இருக்கும்.

9. சேதுக் கால்வாய் மூலமாக கப்பல்கள் சென்றால், புயல் அபாயத்திலிருந்து அவை பாதுகாக்கப்படும்.

10. இக்கால்வாய் ஒரு சுற்றுலா மையமாக அமைந்து உலகின் பல பகுதிகளில் இருந்து பயணிகளை ஈர்க்க வாய்ப்புள்ளது.

11. ஏற்றுமதி, இறக்குமதித் தொழில்கள் இக்கால்வாயினால் பெருகி, இந்தியாவின் வளர்ச்சியை அதிகரிக்கும்.

12. இக்கால்வாய் திட்டத்தை நிறைவேற்றினால் ஏற்படும் செலவை சுமார் பத்து அல்லது பனிரெண்டு ஆண்டுகளில் ஈடுசெய்து விடலாம்.

13. இத்திட்டம் பொருளாதார ரீதியாகவும், தொழில்நுட்ப ரீதியாகவும் சாதகமானதாகும். இந்தியாவின் நலன் கருதி உடனடியாக இத்திட்டம் நிறை வேற்றப்பட வேண்டும்

இத்தனை நலன்களுக்கும் வழியாக அமையக்கூடிய சேது சமுத்திரக் கால்வாய் தமிழகத்தின் தென் மாவட்டங்களின் வளர்ச்சிக்கு உந்து விசையாக அமைவது மட்டுமல்லாமல், தூத்துக்குடியிலிருந்து சென்னை வரையிலான நீண்ட கடற்கரை நெடுகிலும் அமைந்துள்ள பல சிறிய துறைமுகங்கள் முன்னேற்றமடையவும் பேருதவியாக அமையும்.

19ஆம் நூற்றாண்டிலிருந்தே கற்றறிந்த நல்லோர், பொறியியல் வல்லுன‌ர்கள், தமிழ்ப் பெரியோர், தமிழர் நலன் பேணும் அறிஞர் பெருமக்கள், தொழிலதிபர்கள், மற்றையோர் என்று அனைவரின் எண்ணத்திலும் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் தமிழ் நாட்டிற்குத் தேவையான ஒரு பொருளாதார ஆதாரமாக விளங்கி வந்தது.

விடுதலைக்குப் பின், தூத்துக்குடி துறைமுகமும் சேது சமுத்திரக் கால்வாயும் இரட்டைத் திட்டங்களாக கருதப்பட்டன. முதலாம் இரண்டாம் ஐந்தாண்டு திட்டங்களின் மூலமாக தூத்துக்குடி துறைமுகத்தை நவீனப் படுத்தி பெரிய கப்பல்கள் வந்து செல்லும் துறைமுகமாக விரிவுபடுத்த முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டபோது, சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் சேர்த்தே திட்டத்தை தயாரித்தனர்.

“பண்டைய வரலாற்றின் பதிவேடான கடற்பகுதி”

தமிழரின் நீண்ட வரலாற்றில் முக்கியத்துவம் மிக்க ஒரு கடல் பகுதி என்றால், அது ராமேசுவரத்திலிருந்து குமரி முனை வரையிலுமுள்ள கடலோரப் பகுதிதான். தமிழரின் முதல் அரச பரம்பரையான பாண்டியர்கள் கோலோச்சியது இங்கு அமைந்துள்ள கொற்கை நகரிலிருந்துதான் (இப்போது இந்த ஊர் காயல்பட்டினம் என்று அழைக்கப்படுகிறது). பண்டைத் தமிழரின் முக்கிய துறைமுகமான தொண்டியின் அமைவிடம் ராமேசுவரத்திற்கு சற்று வடபுறம் ஆகும்.

தமிழ் மன்னர்களின், குறிப்பாக பாண்டியர்களின், வெளிநாட்டு வர்த்தகம் இந்தக் கடலோரத்தில் அமைந்த துறைமுகங்கள் வழியாகதான் நடைபெற்றது. தென் பாண்டிய நாட்டின் தமிழ் வணிகர்களிடமிருந்து யவனர்களும், அரேபியரும் அரும் பொருட்களை வாங்கி அவற்றை மேற்காசிய நாடுகளுக்கும், கிரேக்கத்திற்கும், ரோம நாட்டிற்கும் கொண்டு சென்றது புறநானூற்றுப் பாடல்களில் தெளிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள வரலாறு ஆகும். பாண்டிய‌ மன்னர்களின் படைகளுக்குத் தேவையான குதிரைகள் அரேபிய நாட்டிலிருந்து கப்பல்கள் மூலம் இங்குள்ள துறைமுகங்களில் வந்து இறங்கின.

முத்து வணிகம் காரணமாக இப்பகுதிக்கு வெளிநாட்டுக் கப்பல்களின் வரத்து அதிகம் இருந்ததால், கப்பல் துறைகளும் இங்கு அதிகமாக ஏற்படுத்தப்பட்டிருக்கக் கூடும். தமிழரின் முக்கிய வணிகப் பொருட்களில் ஒன்றான முத்து இப்போதும்கூட இந்த முத்தெடுக்கும் கடலில்தான் அதிகமாக விளைகிறது.

“இரு பெரும் நகரங்களின் தோற்றம்”

ஏழாம் நூற்றாண்டில் மேற்காசியாவில் இஸ்லாமிய‌ மதம் தோன்றி, அரேபியர் பெரும் போர்களின் மூலம் அங்குள்ள நாடுகளையெல்லாம் தம் ஆட்சிக்குள் கொண்டு வந்த சமயத்திலும், அதைத் தொடர்ந்து வந்த கால கட்டத்திலும் பாரசீக வளைகுடாவிலும், செங்கடலிலும் அமைந்திருந்த துறைமுக நகரங்களில் வெளிநாட்டு வர்த்தகம் தடைபட்டது மட்டுமல்லாமல் அதிக வரி விதிப்பு காரணமாக ஏற‌க்குறைய வர்த்தகம் நின்றே போய்விட்டது எனலாம். மேற்காசிய நாடுகளிலிருந்து ஐரோப்பாவுக்கு இருந்த ஒரே தரைவழி மார்க்கத்தில் அமைந்திருந்த‌ கான்ஸ்டாண்டினோபில் நகரமும் 1453இல் துருக்கியரால் கைப்பற்றப்பட்ட பின் இந்தியா உட்பட ஆசிய நாடுகள் ஒன்றுடனும் ஐரோப்பியர் தொடர்புகொள்ள முடியாத நிலை ஏற்பட்டுவிட்ட து.

இந்த நிலையில் ஐரோப்பியர் இந்தியாவுக்கு வர வேறு கடல் வழிகளைப் பல ஆண்டுகளாக முனைப்புடன் தேடியதும், இறுதியாக ஆப்பிரிக்காவின் தென் முனையைச் சுற்றிக்கொண்டு வந்து தமிழகத்தின் மேற்குக் கடற்கரையில் கரையிறங்கியதும் நடைபெற்றன (வாஸ்கோ-ட-காமா, 1498).

மேலைக் கடலோரத்தில் வந்திறங்கிய ஐரோப்பியர் தமிழகத்து வர்த்தகருடன் தமது வர்த்தகத் தொடர்புகளை ஏற்படுத்திக் கொண்டனர்.

தமிழகத்தின் பகுதிகளில் அவர்கள் வந்து தம் வியாபார மையங்களை அமைத்ததைத் தொடர்ந்து, ஆங்கிலேயர் 17ஆம் நூற்றாண்டின் துவக்கத்தில் தொண்டை மண்டலத்தின் கடலோரத்தில் சில சிறிய மீன்பிடி கிராமங்கள் அமைந்திருந்த ஒரு பகுதியில் தமது வர்த்தக மையம் ஒன்றை அமைத்தனர். அந்த இடத்தின் பாதுகாப்புக்காக‌ அமைக்கப்பட்ட தற்காலிக முள் வேலி விரைவிலேயே சிறிய சுற்றுச் சுவராக மாறி புனித ஜார்ஜ் கோட்டை என்ற பெயருடன் ஒரு கோட்டையாக வடிவெடுத்தது. முள் வேலி காம்பவுண்டாக இருக்கும்போது அதனைக் காவல் காக்கும் வேலையில் அமர்த்தப்பட்ட, அக்கம் பக்கத்துக் கிராமங்களைச் சேர்ந்த‌, ஒரு கை விரல்களுக்குள் எண்ணிவிடக் கூடிய சிறிய எண்ணிக்கையிலான காவலாளிகளைக் கொண்ட அமைப்பின் தொடர் வளர்ச்சிதான் இன்றைய இந்தியாவின் நவீன ராணுவம் ஆகும்.

பெரும் வர்த்தக மையமாக வளர்ந்துவிட்ட ஜார்ஜ் கோட்டையின் அருகில் வளர்ந்து விரிந்த நவீன நகரமான சென்னைப் பட்டினம் அதனருகில் வளர்ச்சி பெற்ற புதிய துறைமுகத்தின் உதவியுடன் பன்னாட்டு வர்த்தகக் கப்பல்கள் வருகின்ற பெருந்துறைமுகமாக எழுச்சி பெற்றது.

அதே சமயத்தில், வங்காளத்தை ஆளும் நவாப்பின் பதவிக்கு போட்டி ஏற்பட்டபோது அதில் ஒரு தரப்பினர் அங்கேயிருந்த ஆங்கிலேயரின் உதவியைக் கோரினர். தம்மிடம் போதுமான படைகள் இல்லாததால், அங்கிருந்த ஆங்கிலேயர் சென்னையிலிருந்து உதவி அனுப்பும்படி கேட்டபோது, இங்கிருந்து ஒரு படை ராப்ர்ட் கிளைவ் என்ற தளபதியின் தலைமையில் அனுப்பப்பட்டது.

ராபர்ட் கிளைவ் அங்கு சென்று, மீர் ஜாபருக்கு ஆதரவாக‌ யுத்தம் செய்து (பிளாசி போர் - 1757) சிராஜ்-உத்-தௌலாவைத் தோற்கடித்து பெரும் வெற்றி பெற்றார். வங்காளத்தில் அமைதி திரும்பியது. அத்துடன், தமக்குச் செய்த உதவிக்குப் பரிசாக மீர் ஜாபர் ஆங்கிலேயருக்கு வங்காளத்தில் 24 பர்கானாக்கள் என்ற பகுதியின் ஆட்சியுரிமையைக் கொடுத்தார். இதன் தொடர்ச்சியாக வங்காளத்தில் பெரும் செல்வாக்கு பெற்ற ஆங்கிலேயர் தமது வணிகத்தை அங்கு விரிவுபடுத்தினர். அவர்களால் அங்கு அமைக்கப்பட்டிருந்த‌ வில்லியம் கோட்டையைச் சுற்றிலும் வளர்ந்த கல்கத்தா என்ற நகரம் பெரிய வணிக மையமாக வளர்ந்தது.

பழங்கதை பேசியது போதும், இப்போது சேது சமுத்திரத்திற்குத் திரும்பி வாருங்கள் என்கிறீர்களா? வரலாற்றில்தான் உண்மைகள் புதையுண்டு கிடக்கின்றன, தமிழனின் பெருமைகள் அங்குதான் உறங்குகின்றன. சென்னை, கல்கத்தா என்ற இந்த இரு வணிகப் பெருநகரங்களின் வளர்ச்சிக்கும் சேதுவுக்கும் மிக நெருங்கிய தொடர்பு இருக்கிறது.

“தூரக் குறைப்பு - நவீன கால வர்த்தகத்தின் ஒரு அடிப்படைத் தேவை”

வணிகத்தில், ஒரு பொருள் கிடைக்கும் இடத்திலிருந்து அது விற்கப்படும் இடத்திற்கு எடுத்துச் செல்லப்படுவது முக்கிய பங்கை வகிக்கிறது. பயண தூரத்துடன் அதற்கான பணச் செலவும் அதிகரிப்பதால் தூரத்தைப் பொறுத்து பொருளின் விலை அதிகரிக்கிறது.

கால மாறுதல்களினால் தமிழகத்தின் கிழக்குக் கரையில் சென்னை என்ற பெரிய நகரமும், அதற்கு வடக்கில் வெகு தொலைவில் வங்கத்தில் கல்கத்தா என்ற இன்னொரு பெரிய நகரமும் தோன்றி வர்த்தக மையங்களாக வளர்ந்தன என்பதை மேலே கூறினேன். மேலை நாடுகளுடனான வர்த்தகத்தை இந்த இரு துறைமுக நகரங்களும் அதிக அளவில் கையாண்டன. ஆனால், மேலை நாடுகளிலிருந்து வருகின்ற பெரிய வணிகக் கப்பல்கள் இந்தியத் துணைக் கண்டத்தின் மேற்கிலுள்ள அரபிக் கடலைத் தாண்டியதும் கீழைக் கடலில் அமைந்துள்ள இவ்விரு துறைமுகங்களுக்கும் செல்வதற்காக கன்னியாகுமரியைத் தாண்டி வடக்கு நோக்கித் திரும்பிவிட முடியாது.

ஏனென்றால், தென் தமிழகத்தின் முத்துக் கடலோரப் பகுதிகளான மன்னார் வளைகுடா, பாக் நீர்ச்சந்தி ஆகிய இரு கடற்பகுதிகளும் ஆழம் குறைந்தவை ஆகும். 18ஆம் நூற்றாண்டில் உலக வர்த்தகத்தில் பெரும் பங்காற்றத் துவங்கிய‌ பெரிய நீராவிக் கப்பல்கள் இந்தக் கடல் வழியில் செல்ல இயலாது. இதனால், தமிழகத்தின் முத்துக் கடலோர துறைமுகங்களுக்கு வரும் கப்பல்கள் மீண்டுமாக தெற்கு நோக்கித் திரும்பி ப‌ல நூறு கல் தொலைவு பயணம் செய்து, தீவு நாடான‌ இலங்கையை ஒரு சுற்றுச் சுற்றிய பின்தான் மீண்டும் வடக்கு நோக்கித் திரும்பி சென்னையையோ, அதற்கு வடக்கில் அமைந்துள்ள வேறு இந்தியத் துறைமுகங்களையோ சென்றடைய முடியும். இவ்வாறு தூத்துக்குடியிலிருந்து சென்னை செல்லும் தூரம் உண்மையான தூரத்தைவிட‌ இரு மடங்குக்கும் அதிகமாக ஆயிற்று. இதே போல் சென்னை, கல்கத்தா போன்ற வங்கக் கடலோர துறைமுகங்களிலிருந்து மேலை நாடுகளுக்குச் செல்லும் கப்பல்களும் இலங்கையைச் சுற்றிய பின்தான் மேற்கு நோக்கித் திரும்பும் நிலை.

இப்படி கப்பல்களின் பயண தூரம் தேவையற்ற விதத்தில் அதிகமாக இருந்ததும், அதினால் உண்டான கால தாமதமும் எரிபொருள் விரயமும் தவிர்க்க‌ இயலாதவை என்றுதான் பலராலும் எண்ணப்பட்டன‌.

“சிக்கல்-சிந்தனை-தீர்வு”

பயண தூரத்தையும் அதற்கான காலத்தையும் அதிகரித்ததுமல்லாமல் கப்பல்களை இயக்கும் செலவையும் அதிகரிக்கச் செய்த இந்த நிலைமையை கவனித்த சில சிந்தனையாளர்கள் இதை மாற்ற வழி இல்லையா என்று சிந்தித்தார்கள். அவர்களுடைய சிந்தனையின் விளைவாகக் கிடைத்த தீர்வுதான் சேது சமுத்திரத்தை பெரிய கப்பல்களின் போக்குவரத்துக்கு ஏற்றதாக மாற்றும் திட்டம்.

சேது கடல் பகுதியில் கப்பல் செல்லக் கூடிய வழித்தடத்தில் வரும் ஆழம் குறைவான பகுதிகளை ஆழப்படுத்துவதுதான் இந்தத் திட்டம். கடலுக்கு அடியில் மண்ணை அகற்றி ஒரு நீண்ட கால்வாய் போன்று அமைக்க வேண்டும். போதிய ஆழம் உள்ள இடங்களுக்கு இடையில் இருக்கும் மணல் திட்டுக்களை அகற்றி ஆழப்படுத்துவதன் மூலம் இதைச் செய்ய முடியும்.

பாக் நீரிணைப்புக்கும் மன்னார் வளைகுடாவுக்கும் இடையிலான கடற்பகுதியை ஆழப்படுத்துவதினால் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு ஏற்படும் நல் விளைவுகளைக் குறித்து முதன் முதல் சிந்தித்தவர் இந்தியக் கடற்படையைச் சேர்ந்த ஆங்கிலேய அதிகாரியான‌ ஏ.டி.டெய்லர் ஆவார். இவர் 1860இல் ஒரு திட்டத்தைத் தயாரித்து அளித்தார்.

1860 துவங்கி 1922 வரையில் பல ஆங்கிலேயப் பொறியாள‌ர்களும் ஆட்சியாளர்களும் -- சென்னை மாகாண ஆளுநராக இருந்த சர் வில்லியம் டெனிசன் உட்பட -- இத்திட்டத்தைச் செயல்படுத்த வேண்டும் என்று அவ்வப்போது வலியுறுத்தி வந்தனர்.

“இரு பெரும் முன் மாதிரிகள்”

இந்தக் காலகட்டத்தில் உலகப் பொருளாதாரத்தில் பெரும் மாற்றங்களுக்கு வழி வகுத்த இரு "கடல் வழி தூரக் குறைப்புத் திட்டங்கள்" வெற்றிகரமாகச் செயல்படுத்தப்பட்டன. இதன் மூலம் உலகின் மிக சுறுசுறுப்பான இரண்டு கப்பல் போக்குவரத்து வழித்தடங்கள் பல ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் அளவுக்கு தூரக் குறைப்பை அடைந்தன. இவை, தமக்கிடையில் குறுகலான நிலப் பகுதியை உடையவையாக இருந்த இரு கடல்களை கால்வாய் வெட்டி இணப்பதின் மூலம் செயலாக்கப்பட்ட திட்டங்கள் ஆகும்.

முதலாவது, 1859இல் துவங்கி பத்தாண்டுகளில் வெட்டி முடிக்கப்பட்ட சூயஸ் கால்வாய் ஆகும். இது செங்கடலையும் மத்திய தரைக் கடலையும் இணைத்தது. இக்கால்வாய் ஐரோப்பாவிற்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையிலான கப்பல் பயண தூரத்தை பல ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் குறையச் செய்தது.

அடுத்தது, 1881இல் துவங்கி 33 ஆண்டுகளுக்குப் பின் முடிவடைந்த பனாமா கால்வாய். அட்லாண்டிக் சமுத்திரத்தையும் பசிபிக் சமுத்திரத்தையும் இணைத்த இந்தக் கால்வாய், அமெரிக்கா கண்டத்தின் மேற்குக் கரைக்கும் கிழக்குக் கரைக்கும் இடையிலான கடல் பயணத்தை பல ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் தூரம் குறைத்தது.

வெற்றிகரமாகச் செயல்படுத்தப்பட்ட இந்த கடல்வழிக் கால்வாய்கள், இங்கே இந்தியாவிலிருந்த பொறியாளர்களுக்கு ஊக்கம் தருபவையாக அமைந்தன. சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தை செயல்படுத்துவது குறித்து அவர்களின் சிந்தனையைத் தூண்டின.

“இந்திய விடுதலைக்குப் பின்”

இந்தியா ஆங்கிலேயரிடமிருந்து அரசியல் சுதந்திரம் பெற்ற பின்னர், தமிழகத்தில் காமராஜர் முதல் அமைச்சராக இருந்தபோது 1955இல் பிரதமர் ஜவகர்லால் நேருவால் இராமசாமி தலைமையில் நியமிக்கப்பட்ட "சேது சமுத்திரத் திட்டக் குழு" திட்ட வடிவினையும் மதிப்பீட்டையும் தயாரித்து அரசுக்குச் சமர்ப்பித்தது. ஆனால், திட்ட வேலைகள் துவங்கப்படாமல் நின்று போயின.

பிரதமர் இந்திரா காந்தியால் லெட்சுமி நாராயணன் தலைமையில் அமைக்கப்பட்ட‌ குழு 1983இல் மீண்டும் ஒரு திட்ட அறிக்கையைத் தயாரித்தது. இப்போதும் திட்டப்பணிகள் துவங்கப்படவில்லை.

“தடைகள்: பொருட்செலவும், ஆகும் காலமும்”

ஒவ்வொரு கால கட்டத்திலும் பொறியியல் வல்லுனர்கள் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த விரும்பினர். ஆர்வமும் செயல்படும் ஆற்றலும் மிக்க சிலரால் இந்தத் திட்டம் கையில் எடுக்கப்பட்டாலும் அதின் பிரம்மாண்டம் பலரையும் மலைக்க வைத்தது என்பதும் உண்மை. திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதில் பல சிக்கல்களும் இருந்தன. அவற்றில் முக்கியமானது பண ஒதுக்கீடு.

“செயல்படுத்தும் ஆர்வம்”

இந்தியா விடுதலை பெற்றபின் தமிழகத்தை ஆண்ட தலைவர்கள் எல்லோருமே சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்தின் அவசியத்தையும், அதினால் உண்டாகக் கூடிய பொருளாதார நன்மைகளையும் மனதில் கொண்டு இத்திட்டத்தைச் செயல்படுத்த விரும்பினார்கள்.

1955இல் காமராஜர் சென்னை மாகாண முதல் அமைச்சராக இருந்தபோது அவர் நேருவை கேட்டுக் கொண்டதின் பேரில் சேது சமுத்திரத் திட்ட ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது.

1958இல் காமராஜர் முதல்வராக இருந்தபோது தூத்துக்குடி துறைமுக டெவலப்மெண்ட் கவுன்சில் பிரதமர் நேருவைச் சந்தித்து, தூத்துக்குடி துறைமுகத்தையும் சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்தையும் செயல்படுத்தக் கோரி கோரிக்கை மனு கொடுத்தது.

1967இல் அறிஞர் அண்ணா முதல் அமைச்சராக இருந்தபோது அவர் தலைமையில் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதை வலியுறுத்தி எழுச்சி நாள் கொண்டாடப்பட்டது.

1981இல் தமிழக முதல்வராக இருந்த எம்.ஜி.ஆர்., அப்போது எதிர்க்கட்சித் தலைவராக இருந்த கருணாநிதியின் கோரிக்கையை ஏற்று, சேது சமுத்திரத் திட்டம் பற்றி ஆராய அமைக்கப்பட்ட எச்.ஆர். லட்சுமி நாராயணன் தலைமையிலான குழுவைச் சந்தித்து அந்தத் திட்டத்தின் முக்கியத்துவம் பற்றி வலியுறுத்தினார். அந்தக் குழு மதுரைக்கும், நெல்லைக்கும் சென்றபோது தி.மு.க. சார்பிலும் அந்தக் குழுவிடம் கோரிக்கை மனு கொடுக்கப்பட்டது.

1985-1990ஆம் ஆண்டுக்கான ஏழாவது ஐந்தாண்டுத் திட்ட அறிக்கையில், அப்போது முதல் அமைச்சராக இருந்த எம்.ஜி.ஆர். சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்றியே தீரவேண்டுமென்று கூறியிருக்கிறார்.

2001இல் ஜெயலலிதா தலைமையிலான அதிமுக‌ தனது சட்டசபைத் தேர்தல் அறிக்கையில் ஆதம் பாலம் பகுதியில் கடலை ஆழப்படுத்தி சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்ற ஆவன செய்வோம் என்று விளக்கமாகக் குறிப்பிட்ட‌து. 2004இல் நடைபெற்ற பாராளுமன்றத் தேர்தலின்போதும் அதிமுக தனது தேர்தல் அறிக்கையில் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவோம் என்று கூறியது.

தமிழகத்தை ஆண்ட காங்கிரஸ், திமுக, அதிமுக ஆகிய பெரிய‌ கட்சிகள் மட்டுமல்ல, பாமக, மதிமுக, கம்யூனிஸ்ட் கட்சிகள் உட்பட அனைத்துக் கட்சிகளும் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்ற வேண்டியதின் அவசியத்தைக் குறித்து அவ்வப்போது கோரிக்கை விடுத்து வந்துள்ளன என்பது இங்கு குறிப்பிடத்தக்கது.

“காலம் மாறியது, கனவு கை கூடியது, திட்டம் செயல் வடிவம் பெற்றது”

மக்களாட்சி என்பது பெரும்பான்மை மக்களின் விருப்பத்தின்படி நடைபெறுவதாகும். இந்தியா போன்ற பல இன மொழி மக்கள் வாழும் ஒரு கூட்டமைப்பில், ஒரு மாநிலத்தின் நன்மைக்கான திட்டத்தை அம்மாநில அரசும் மக்களும் மட்டும் ஆதரிப்பது அத்திட்டத்திற்கு மத்திய அரசின் ஒப்புதலையும் நிதி ஒதுக்கீட்டையும் பெறுவதற்குப் போதுமானதாக இருப்பதில்லை. டெல்லியில் இருக்கும் மத்திய சட்டசபையில் (நாடாளுமன்றத்தில்) ஒரு மாநில அரசின் திட்டத்திற்கு போதிய ஆதரவைப் பெறுவது கடினமான ஒன்று.

மத்தியில் சொந்தப் பெரும்பான்மையுடன் ஆட்சியில் அமர்ந்திருக்கும் ஆட்சியாளர்கள் மாநிலங்களின் கோரிக்கைகளுக்குச் செவி சாய்ப்பது அபூர்வம். இதனாலேயே பல திட்டங்கள் கால தாமதத்திற்கு உள்ளாவது வழக்கம். சேது சமுத்திரத் திட்டமும் இப்படிதான் அலட்சியம் செய்யப்பட்டுக் கிடந்தது.

ஆனால் காலம் மாறியது. 1996 துவங்கி, மத்தியில் பல கட்சிகள் சேர்ந்து கூட்டாக ஆட்சி அமைக்கும் அரசியல் சூழல் இந்தியாவில் ஏற்பட்டது. இந்தச் சூழலில் தமிழக அரசியல் கட்சிகளின் ஆதரவு, மத்தியில் ஆட்சி செய்பவர்களுக்கு இன்றியமையாததாக மாறியது.

1998இல் அதிமுகவின் ஆதரவுடன் மத்தியில் ஆட்சியில் இருந்த வாஜ்பாயி தலைமையிலான பாரதீய ஜனதா அரசு சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த ஒப்புதல் அளித்தது.

1999 இல், மத்தியில் கூட்டாட்சி மாநிலத்தில் சுயாட்சி என்ற அரசியலமைப்புக் கொள்கையை உடைய திராவிட முன்னேற்றக் கழகத்தின் ஆதரவுடன் மீண்டும் வெற்றி பெற்று ஆட்சியில் அமர்ந்த‌ திரு. வாஜ்பாயி அவர்களின் தலைமையிலான மத்திய அரசு தமிழரின் நீண்ட கால கனவுத் திட்டமான சேது சமுத்திர‌க் கால்வாய்த் திட்டத்திற்கான பூர்வாங்கப் பணிகள் துவங்கப்பட ஆவன செய்தது.

1999இலிருந்து 2004 வரையில் பிஜேபி தலைமையில் நடந்த மத்திய அரசில் பங்கு வகித்த திமுக, 2001இல் தமிழகத்திலும் ஆட்சிப் பொறுப்பேற்றது. ஆனாலும் திமுக அரசின் முயற்சியால் செயல் வடிவம் பெறத் துவங்கிய திட்டம் மீண்டும் சில ஆண்டுகள் கிடப்பில் போடப்பட்டுவிட்டது.

2004-ம் ஆண்டு மத்தியில் மன்மோகன் சிங் அவர்களின் தலைமையில் அமைந்த மத்திய‌ அரசிலும் திமுக பங்கு பெற்றது. கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சராக தமிழரான டி.ஆர். பாலு பொறுப்பேற்றார். திமுக தலைவரான கலைஞர் கருணாநிதியின் ஆலோசனையின்படி டி.ஆர். பாலு மத்திய அரசிடம் பேசி சேது சமுத்திரத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த பாராளுமன்றத்தில் அதைச் சமர்ப்பிக்கவும், ஒப்புதல் பெறவும் வழி வகுத்தார்.

திட்டத்திற்கான நிதி ஒதுக்கீடும், தேவையான பல துறை ஒப்புதல்களும் பெறப்பட்டு சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டப் பணிகள் ஜூலை 2005இல் பிரதமர் மன்மோகன் சிங் அவர்களின் தலைமையில் துவங்கப்பட்டன. அப்போது திமுக தமிழகத்தில் ஆட்சியில் இருக்கவில்லை என்பது குறிப்பிடத் தக்கது.

திட்டப் பணிகள் விரைவுடன் செயல்படுத்தப்பட்டன.

“காழ்ப்பு அரசியல்-மூட நம்பிக்கை-திட்டப் பணிகள் நிறுத்தம்” திராவிட இயக்கப் பாரம்பரியத்தைத் தனதாகக் கொண்ட திராவிட முன்னேற்ற கழகமானது மத்தியில் ஆண்ட பாரதீய ஜனதா கட்சி, காங்கிரஸ் ஆகிய இரு எதிரெதிர் துருவங்களின் ஆதரவையும் தக்க முறையில் பெற்று பணிகள் விரைவாக நடைபெற்று வந்த நிலையில், 2006ம் ஆண்டு நடைபெற்ற சட்டசபை தேர்தல் முடிவின்படி மீண்டும் திமுக தமிழகத்தின் ஆட்சிப் பொறுப்பேற்றது. மத்திய அரசிலும் திமுக அமைச்சர்கள் இருந்தனர்.

சுமார் 75 விழுக்காடு கால்வாய் அமைக்கும் வேலை முடிவடைந்து, துரப்பணப் பணிகள் தொடர்ந்து நடைபெற்ற‌ நிலையில் பணிகளை தடுத்து நிறுத்த சிலர் வஞ்சக ஆலோசனையில் ஈடுபட்டனர். ஐந்தாண்டு திமுக ஆட்சியின்போது சேது சமுத்திரத் திட்டப் பணிகள் முடிவடைந்து கப்பல் போக்குவரத்து துவங்கப்பட்டுவிடும் என்றிருந்த நிலையில், அப்படி ஆகக் கூடாது என்ற தமிழர் விரோத நய வஞ்சக எண்ணங்கள் துளிர்க்கத் துவங்கின.

அதன் தொடர்ச்சியாக, தமிழ் நாட்டில் பிறந்து வளர்ந்த சுப்பிரமணியன் சுவாமி  சேது சமுத்திரத் திட்டத்தின்படி தோண்டப்படும் கால்வாய் ராமேசுவரத்திற்குக் கிழக்கில் கடலுக்கு அடியில்(?) அமைந்துள்ள ராமர் பாலத்தை சேதப்படுத்தும், இது இந்துக்களின் உணர்வைப் புண்படுத்தும் செயல்,(?) ஆகவே கால்வாய் அமைக்கும் பணியை நிறுத்த வேண்டும் என்று 2009இல் உச்ச நீதிமன்றத்தில் ஒரு வழக்கு தொடர்ந்தார்.

ஆர்.எஸ்.எஸ். போன்ற இந்து மத அமைப்புக்களின் ஆதரவுடன் தொடுக்கப்பட்ட‌ இந்த வழக்கின் காரணமாக உச்ச நீதிமன்ற உத்தரவின் பேரில் கால்வாய்ப் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டன. வழக்கை திமுக தலைமையிலான மாநில அரசும், மத்திய அரசும் எதிர்கொண்டன.

மத உணர்வுகளைத் தூண்டி சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேறாமல் தடுக்கும் சதிக்கு சில கட்சிகள் அரசியல் லாபம் பெறும் நோக்கத்துடன் துணை போயின. இந்துத்துவா என்று அழைக்கப்படும் இந்து மதவாத சக்திகளின் தோழரான சுப்பிரமணியன் சுவாமியின் வழக்குக்கு அவர் முன்பு அங்கம் வகித்த பாரதீய ஜனதா கட்சி ஆதரவு தெரிவித்தது.

சேது சமுத்திரத் திட்டத்திற்கு முதன்முதல் 1998இல் மத்திய அரசின் ஒப்புதல் வழங்கியது தமது கட்சியின் மிக முக்கிய தலைவரும், தம் கட்சி சார்பாக இந்தியாவின் பிரதமராக இருந்த ஒரே தலைவருமான‌ திரு. வாஜ்பாயி அவர்கள்தான் என்பதை பிஜேபி கட்சி அரசியல் வசதிக்காக மறந்ததுபோல் நடித்தது.

உச்ச நீதிமன்றத்தில் சுப்பிரமணியன் சுவாமி தொடுத்த வழக்கை எதிர்கொள்ளும் மாநில அரசு வழக்குத் தொடர்ந்தவரின் கூற்றுக்கு ஆதரவளித்தது. வழக்கு விசாரணையின்போது "சேது சமுத்திரத் திட்டம் தேவையில்லை" என்று  அரசு 2012 அக்டோபர் மாதத்தில் உச்ச நீதிமன்றத்தில் மனு தாக்கல் செய்தது. வழக்கு மாநில நலனுக்கு எதிராக வலுப் பெற்றது. அரசு அத்துடன் நிற்கவில்லை. ராமர் பாலத்தை புராதன நினைவுச் சின்னமாக அறிவிக்க வேண்டும் என்றும் மத்திய அரசுக்கு கோரிக்கை எழுப்பியுள்ளது. இப்படியாக‌ மனிதனால் செய்யப்பட்ட கட்டுமானங்களோ, இடிபாடுகளோ எதுவும் இல்லாத ஒரு இடத்தை அங்கு கடலுக்கு அடியில் பாலம் இருந்தது என்று பொய்யாகக் கூறி சேது சமுத்திரத் திட்டத்திற்கு இப்போது தடைக்கல் போடப்பட்டுள்ளது. ஒரு காலத்திலும், ஒருவரும் பார்த்திராத ஒரு இடத்தை, எந்த விதமான மத கைங்கரியங்களும் நடைபெறாத ஒரு இடத்தை புனித ஸ்தலமாக அறிவிக்க வேண்டும் என்ற புதுமையான கோரிக்கை  எழுப்பப்பட்ட வினோதம் இங்கு நடந்துள்ளது.

இந்த வழக்கு முடிவடையும் வரையில் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தின் பணிகள் கிடப்பில் போடப்பட்டுவிட்டன. திட்டத்திற்கு எதிரான, விஞ்ஞான ஆதாரமில்லாத ஆட்சேபணைகளை உச்ச நீதிமன்றம் தள்ளுபடி செய்து திட்டப் பணிகள் தொடர வழி வகுக்கும் என்று நம்பி தமிழ் மக்கள் காத்திருக்கின்றனர்.

“சேதுவை மேடுறுத்தி வீதி சமைப்போம்”

சேது என்று பாரதியார் தம் பாடலில் குறிப்பிடுவது சேது சமுத்திரம் என்று அழைக்கப்பட்ட கடல் பரப்பைதான். இந்தக் கடலை மண் போட்டு மேடாக்கி, யாரும் எளிதில் கடந்து செல்லக் கூடிய தரைப் பகுதியாக மாற்ற வேண்டும் என்பது பாரதியாரின் ஆவல். இலங்கையுடன் நமக்கு இருந்த வர்த்தக, கலாசார உறவுகளுக்கு இந்த இடைப்பட்ட கடல் இடையூறாக இருக்கிறது என்று பாரதியின் கவிதையுள்ளம் எண்ணியது.

தெய்வ பக்தி நிறைந்த பாரதியார், சேது சமுத்திரப் பகுதியில் ராமர் பாலம் என்று ஒன்று இருக்கிறது என்று கூறவில்லை. அவர் கடலையே மூடி மக்கள் சென்று வரும் தெருவாக ஆக்கிவிட வேண்டும் என்கிறார்.

இல்லாத ஒரு பாலத்தை இருப்பதாகக் கூறி இப்போது திட்டப் பணிகள் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன. திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்த திரு. வாஜ்பாயி அவர்கள் இந்துத்துவா கொள்கையையுடைய‌ பிஜேபி தலைவர்தான். அவருக்குத் தெரியாத ராமாயணமா பிஜேபியின் பிற தலைவர்களுக்குத் தெரிந்துவிட்டது? திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளிக்கும் பணியில் அருண் ஜேட்லி போன்ற பிஜேபி அமைச்சர்களும் பங்காற்றியுள்ளனர். அப்போதெல்லாம் இல்லாத ராமர் பாலம் 2009இல் சுப்பிரமணியன் சுவாமி சொன்னவுடன் புதிதாக வந்துவிடுமா என்பதை பிஜேபி கட்சியினரும், ஆர்.எஸ்.எஸ். போன்ற அமைப்புகளும் எண்ணிப் பார்க்க வேண்டும். அதிமுக நிறுவனரான எம்.ஜி.ஆர். தமக்கு வாய்ப்பு கிடைத்தபோதெல்லாம் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை செயல்படுத்த வேண்டும் என்று முயன்று வந்தவர். இன்று  எம்.ஜி.ஆர். உடைய அந்த விருப்பம் நிறைவேற இடமளித்து ஒத்துழைக்க‌ வேண்டும்.

தமிழக மக்களின் நலனை மனதில் கொண்டு, கட்சி வேறுபாடுகளை மறந்து தமிழக அரசியல்வாதிகள் செயல்படுவது ஒன்றுதான் நம் மக்களின் எதிர்கால நல்வாழ்வுக்கு உத்திரவாதம் அளிக்கும். தமிழக மக்கள் செலுத்தும் வரிகளில் பெரும் பங்கை தன் கணக்கில் பெற்றுக்கொள்ளும் இந்திய மத்திய அரசிடமிருந்து தமிழ் நாட்டின் வளர்ச்சிக்கான பொருளாதாரத் திட்டங்களைச் செயல்படுத்தத் தேவையான நிதியைப் பெற்றுத் தருவதும், அத்தகைய திட்டங்களைத் தடையின்றி நிறைவேற்றுவதும் இங்குள்ள தலைவர்களின் கடமையாகும்